Große Zahlen, schnelle Motoren: Dein Einstieg in die Autowelt
Das Wichigste im Überblick
Worum geht’s? Autohausmanagement - heute: “Gebrauchtwagenvermarktung im 6. Semester an der HfWU Nürtingen-Geislingen
Automobilkaufmann - eine Ausbildug bei der BMW Group Niederlassung München. Und: Was ist der Unterschied zwischen einem Automobilverkäufer und einem Product-Genius?
Automobil- und Mobilitätswirtschaft an der HfWU Nürtingen-Geislingen (bei Ulm) studieren
Mercedes-Benz Niederlassung München: Ausbildung zum Automobilkaufmann - oder duales Studium an der DHBW Duale Hochschule Baden-Württemberg?
Wirtschaftsingenieurwesen - Automobilndustrie an der Hochschule München oder Landshut studieren
Mit einem Jahr Vorlaufzeit: Das duale Studium Wirtschaftsingenieurwesen Logistik bei der BMW Group
IAA Mobility: Die große Auto-Messe in München findet am Odeonsplatz als Treffpunkt vieler Automobilkaufleute Anfang September 2027 bereits zum vierten Mal in München statt. Foto: Uwe Kästner.
“Gebrauchtwagenvermarktung”: Als Gast dieser Lehrveranstaltung kann ich in einer Momentaufnahme sehen, ob und wie sehr mich die Inhalte der Arbeit eines Automobilverkäufers interessieren. Weiter gehts zur Werksniederlassung der BMW Group in München, wo es nicht ganz einfach ist, einen Ausbildungsplatz als Automobilkaufmann zu ergattern. Eine Alternative mit sehr viel besseren Realisierungschancen könnte der Bachelor of Science in Automobil- und Mobilitätswirtschaft an der HfWU Nürtingen-Geislingen (bei Ulm) sein, der - betriebswirtschaftlich geprägt - auf das Autohaus fokussiert ist. Aktuell wäre hier eine Studienplatzbewerbung noch bis 30.09.26 möglich. Aber auch die Mercedes-Benz Niederlassung München bietet einen Einstieg als Automobilkaufmann - zum 01.09.27. Auf eine Schnittstellenfunktion zwischen technischen und betriebswirtschaftlichen Fragestellungen in der Automobilbranche bereitet dagegen der Bachelor of Engineering in Wirtschaftsingenieurwesen - Automobilindustrie an der Hochschule München oder Landshut vor, für den zuletzt alle Bewerber zugelassen wurden. Mit einem Jahr Vorlaufzeit kann ich mich in Wirtschaftsingenieurwesen - Logistik auch für ein duales Studium bei der BMW Group bewerben.
Autohausmanagement - heute: “Gebrauchtwagenvermarktung” an der HfWU Nürtingen-Geislingen
Das Internet ist geprägt von einem ruinösen Preiswettbewerb in der Gebrauchtwagenvermarktung. Extreme Markttransparenz, automatisierte Preisvergleiche oder aggressive Lockangebote zerstören die Margen der Händler. Und hunderttausende Kunden haben eine riesige Auswahl an vergleichbaren Produkten. Marginale Preisunterschiede von zehn bis 50 EUR können über Abverkaufserfolge entscheiden.
Gebrauchtwagen ist nicht gleich Gebrauchtwagen: Ein klassischer Sportwagen-Roadster, gebaut von 1957 bis 1963 als offene Version des berühmten Flügeltürer-Coupés: Der Mercedes-Benz 300 SL Roadster (Baureihe W 198 II). Ein Reihensechszylinder-Viertaktmotor mit mechanischer Benzineinspritzung und 215 PS. Foto: Uwe Kästner
Prof. Dr. Stefan Rostek, der an der Uni Tübingen mit summa cum laude promoviert hat und neben seiner Lehrtätigkeit auch als Unternehmensberater in der Automobilwirtschaft aktiv ist, spricht in seiner Vorlesung im 6. Semester - heute zum Thema “Gebrauchtwagenvermarktung” über den Sales Approach, also die Verkaufsstrategie, mit der der Kunde überzeugt werden soll. Seit Jahren betreut er einige der Top-Autohäuser des deutschen Premium-Segments im strategischen und operativen Neu-, Vorführ- und Gebrauchtwagenmanagement.
“Wir von Mercedes-Benz sind die Nummer eins in Deutschland und können unsere Autos doch nicht verschenken.” Entwurf und Bildrechte: Leon Zippel. Foto: Uwe Kästner
“Wir von Mercedes-Benz sind die Nummer eins in Deutschland und können unsere Autos doch nicht verschenken.” Schwache Bestandsmanager werden in ihren Denkfehlern von der Industrie noch bestärkt: “Vielmehr unterscheiden wir preissensible und weniger preissensible Gebauchtwagen.” Rostek wählt als Beispiel den Mercedes-Benz 300 SL Roadster, ein klassischer Sportwagen-Roadster - oder alternativ eine Automatik-Limousine, also ein x-beliebige Auto mit vier Türen und einem Automatikgetriebe.
Das Bild zeigt die Heckpartie und den Innenraum eines blauen Mercedes-Benz 300 SL Roadster (Baureihe W 198 II) mit roter Leder-Innenausstattung und Verdeckabdeckung. Hellblaue Lackierung, farblich passende Radkappen mit Stern, rotes Interieur sowie die charakteristischen Heckleuchten der 50er-Jahre. Foto: Uwe Kästner
In Variante a) geht es um 13 Gebrauchtwagen mit 70 - 100 Tsd. Kilometern auf dem Tacho: Ganz typisch für eine Inzahlungnahme.
Varante b) umfasst 181 Gebrauchtwagen, Erstzulassung vor 2,5 bis 3,5 Jahren mit 40 bis 70 Tsd. Kilometern aus einem Leasing-Rücklauf.
Variante c) sind 318 Gebrauchtwagen, nicht älter als 0,5 bis 1,5 Jahre mit null bis 30 Tsd. Kilometern, was typisch für einen freien Zukauf ist.
Bei dieser verderblichen Ware gibt es unterschiedliche Verfahren, um den Verkauf anzukurbeln, solange kein Kunde in Sicht ist. Eine Preisfindung ist jedoch nicht ganz so einfach, wie man denkt: “Die typische Marktsituation bei preissensibler Ware: Der Marktwert und damit der erzielbare Verkaufspreis sinkt im Zeitverlauf”, so Prof. Dr. Rostek in seiner Vorlesung “Autohausmanagement”. Aber warum sinkt der Marktwert? Bei preissensibler Ware kommen ständig neue Gebrauchtwagen hinzu. Deshalb gibt es Daumenregeln, mit denen man bei scharfer Einpreisung Werte schnell schätzen kann.
In der Vorlesung “Autohausmanagement” von Professor Dr. Stefan Rostek geht es heute um Verkaufsstrategien in der “Gebrauchtwagenvermarktung”. Foto: Uwe Kästner
Standzeit-Management bedeutet Preisanpassungen, weil jeder Tag, den ein Auto unverkauft bleibt, direkte Kosten unmittelbar verursacht: Im Schnitt rund 30 Euro pro Tag durch Kapitalbindung, Wertverlust und Platzkosten. Interssant ist: Wie schnell wird reagiert? Und wie hoch ist das Gesamtniveau der Preisanpassungen? Es gibt eine Software für den Autohandel: CarObserver. Das System vergleicht Fahrzeugpreise am Markt und steuert den Bestand. Sie hilft Autohäusern und Herstellern dabei, den Gewinn beim Verkauf von Gebraucht- und Vorführwagen zu verbessern. “Sehr intelligent ist diese Software nicht”, klagt Prof. Dr. Rostek: “Denn die Selektion ist relativ tricky: Mit welchen Fahrzeugen vergleiche ich?
Im Umkreis von München. Oder deutschlandweit?
Vergleiche ich nur Fahrzeuge, die schwarz lackiert sind?
Kurz: ich muss dem System genau vorgeben, womit es vergleichen soll. Nur Bestandsmanager, die gut qualifiziert sind, profitieren von diesem Software-System”, so Rostek.Viele Händler kritisieren Preisbewertungen auf mobile.de oder Autoscout 24 als ungerechtfertigt und nicht nachvollzeihbar. “Das ist falsch!Preisbewertungen dieser beiden Online-Portale sind in hohem Maße zutreffend”, so Rostek. “Aber wenn ich vergesse, die Klimaanlage zu erwähnen, obwohl diese nicht zur kostenlosen Grundausstattung im Basispreis enthalten ist, dann gehört das zu den beliebtesten Irrtümern beim Gebrauchtwagen-Pricing.”
“Ist auch die regionale Kaufkraft der Kunden relevant?”, will ein Studierender wissen: “Nein, wenn das Fahrzeug 2 Tsd. EUR billiger zu haben ist, fahren die Kunden von Süd nach Nord”, lacht Prof. Dr. Rostek. “Wenn ich jedoch im Autohaus einen Algorithmus hätte, der mir den potenziellen Verkaufspreis für den Gebrauchtwagen berechnet, könnte ich die Höhe des maximalen Einkaufspreises besser einschätzen”, ergänzt Prof. Dr. Rostek: “Aber das Problem ist die Dynamik des Marktes. Ein gut geschätzter Verkaufspreis bleibt nicht mal über drei Wochen stabil. Was bedeutet, digitale Unterstützung ist mit Vorsicht zu genießen.” Ein professionelles Standzeitmanagement macht also Preisanpassungen nötig. Erfolgreiche Abpreisstrategien und -rhythmen sind marktabhängig. Und: Je später ich das Fahrzeug verkaufe, desto geringer ist der Ertrag.
Der Preisschock: “Was ist, wenn das Wasser senkrecht fällt?” Prof. Dr. Rostek schmunzelt: “Mercedes-Benz bietet in regelmäßigen Abständen Sonderangebote von Vorführwagen an, die schon fertig konfiguriert sind.” Aber als Automobilvekäufer weiß ich nicht, wann Mercedes die nächste Gesamtmargenaktion startet. Als Gebrauchtwagenhändler habe ich dann ein Problem mit meinem Bestand: Es kommt zum Preisschock. Der Markt ist wegen der Aktion von Mercedes am Tag X um 50% abgestürzt. Ich muss die Ware los sein, bevor die nächste Aktion kommt.
Fazit: Preisanpassungen begründen sich in Höhe und Frequenz auf zwei Dinge:
Ausbleibende Resonanz und
fortschreitende Standzeit.
“Wenn sie weiter ihren Händlern raten, Autos zu verscherbeln, müssen wir mal mit ihnen reden!” Nein, aggressives Pricing ist sinnvoll”, so Prof. Dr. Rostek. “Denn was dem Händler guttut, ist auch für den Hersteller positiv.”
“Mutige Preisanpassungen zahlen sich aus. Auch bei vorderer Börsenplatzierung auf einer Online-Plattform, wie mobile.deoder AutoScout24 ist es sinnvoll, bei ausbleibender Resonanz kurzfristige Preisreduzierungen vorzunehmen. Und ich muss straffe Abverkaufsziele konsequent einhalten. Es führt zu keinem Erfolg, wenn ich 10% der Fahrzeuge mit maximalem Gewinn verkaufe - es müssen 100% sein! Denn irgendwann kommt der Preisschock.
Automobilkaufmann - eine Ausbildung bei der BMW Group - Niederlassung München
Seit 01.08.26 hat die BMW Niederlassung München ihre Ausbildungsplätze für 2027 öffentlich ausgeschrieben. Darunter sind auch 25 Plätze als Automobilkaufmann. Schell sein lohnt sich, denn die Plätze werden laufend mit geeigneten Bewerbern besetzt.
Aktuell sind die Ausbildungsplätze für Automobilkaufleute in der Werksniederlassung München der BMW Group online ausgeschrieben. Foto: Uwe Kästner
Die Werksniederlassung München der BMW Group ist ein konzerneigener Handelsbetrieb mit 9 Standorten. Mit rund 1.200 Mitarbeitern ist München die weltweit größte Vertriebsniederlassung der BMW Group.
Nach der Übermittlung der Bewerbungsunterlagen an BMW (Lebenslauf (“Motivation” und “Außerschulisches Engagement” wichtig) und Zeugnisse ohne Anschreiben und ohne Foto) und einem ersten Online-Test der Firma ELIGO zuhause (s. unten) findet bei der Niederlassung der BMW Group nach einem Ranking aus Noten und Test eine erste Vorauswahl statt. Etwa sechs Bewerber, die in die engere Wahl kommen, werden zu einem gemeinsamen Auswahltag eingeladen, der 2-3 Stunden dauert. Los geht’s mit der Begrüßung und Selbstvorstellung: “Zuhause Selbstpräsentation und positive Körperhaltung üben”, empfielt Lissy Grubelnig, Recruiterin bei der BMW Group. Weiter gehts mit einem Persönlichkeitstest (nur für Azubis, nicht für ‘Dualis’) und einem weiteren kognitiven Leistungstest von ELIGO, der in fünfzig Minuten zahlreiche Aufgaben zum technischen Verständnis, sprachliche und rechnerische Aufgaben (z.B. Dreisatz) oder Multiple Choice Aufgaben zum logischen Denken beinhaltet. In einer Übungsversion kann der Test vorab auch einmal zuhause online geübt werden. Es folgt – je nach Berufsgruppe – eine 25-minütige Arbeitsprobe, die innerhalb von 5 Minuten von jedem einzelnen Bewerber zu präsentieren ist: Beispiel Automobilkaufmann: Planen und organisieren. “Wir wollen sehen, wie du an die Problemstellung herangehst”, sagt Lissy Grubelnig, Recruiterin bei der BMW Group. Den Abschluss bildet ein 30-minütiges Einzel-Interview: Vorher Infos über das Unternehmen einholen, Dresscode beachten, Ansprechpartner beim Namen nennen, auf das Thema „meine Stärken und Schwächen“ vorbereiten, meine Begabungen und Talente - und wie ich die im Beruf einsetzen kann. “Wer bin ich und was mache ich“ – authentisch und ehrlich sein, jede Info nur einmal nennen, „Warum BMW?“. oder: „Warum sollten wir uns gerade für dich entscheiden?“
Auf die aktuell insgesamt 80 Ausbildungsplätze der Niederlassung in sämtlichen Berufen kommen etwa 3 Tsd. Bewerber (1: 37). Haben bei dieser Masse an Bewerbern Kandidaten ohne Abi überhaupt eine realistische Chance? “Ja klar, Realschüler sind uns am allerliebsten”, erklärt Oliver Grundmann, Ausbildungsleiter der BMW Niederlassung München am Frankfurter Ring. “Aber unter den Automobilkaufleuten sind auch dreißig bis 40% (Fach-) Abiturienten und einige wenige Absolventen der M-Klasse, die sich allerdings eher schwer tun.”
Während der Ausbildung arbeiten Automobilkaufleute im Aftersales. Etwa im Service, wo es um die Entgegennahme von Kundenaufträgen und deren Abwicklung geht, z.B. ein Reifencheck oder ein Radwechsel. Im Teilevertrieb verkaufen Automobilkaufleute Ersatzteile im Barverkauf an Kunden. Oder sie übergeben an der Werkstatt-Theke benötigte Teile an den Mechatroniker. Im Backoffice werden die Azubis im Rechnungswesen und Controlling oder im Marketing geschult. Oder in der Disposition, eine Schnittstelle, wo der logistische Ablauf nach dem Verkauf, von der Zulassung bis hin zur schlüsselfertigen Übergabe des Autos in der BMW Welt München stattfindet. Die Nachwuchskräfte begrüßen außerdem an der Info-Theke Kunden und leiten sie an den Automobilverkäufer oder den Serviceberater weiter, der die Kundenaufträge erstellt und formuliert. Während ihrer Ausbildung in der Werksniederlassung der BMW Group lernen Automobilkaufleute auch einmal die Werkstatt kennen. Nach Abschluss ihrer IHK-Prüfung werden sämtliche BMW-Lehrlinge in ein unbefristetes Arbeitsverhältnis übernommen. Und zwar in den genannten Bereichen. Ein Schülerbetriebspraktikum als Automobilkaufmann ist in der Niederlassung aktuell nicht möglich - nur im gewerblich-technischen Bereich.
Beim BMW Genius hat jeder Auszubildene einmal die Chance, sein Produktwissen zu erweitern: Hauptaufgabe des Product-Genius ist es, Kunden die Technik, die Modelle und den digitalen Services von BMW in entspannter Atmosphäre zu erklären – und das komplett ohne Verkaufsdruck oder Provisionsabsicht. Reine Produktberatung: Sie verkaufen keine Autos, sondern konzentrieren sich voll auf fundiertes Fachwissen zu Ausstattung, Elektromobilität und technischen Highlights. Sie erklären digitale Services und helfen bei der Einrichtung von ConnectedDrive, Smartphone-Apps oder Infotainmentsystemen und bilden so die Schnittstelle zum Verkauf: Wenn ein Kaufwunsch entsteht, leiten sie den Kunden an den klassischen Automobilverkäufer weiter. Bei der Fahrzeugübergabe: Sie erklären dem Kunden bei der Auslieferung alle Funktionen des neuen Autos im Detail. Und wie wird man BMW Genius? Das ist ein mehrwöchiges Trainingsprogramm für kundenorientierte Automobilkaufleute, wie Maya, die im Video über ihre Aufgaben berichtet.
Ein BMW Product Genius verkauft keine Autos, sondern erklärt digitale Services und hilft bei der Einrichtung von ConnectedDrive, Smartphone-Apps oder Infotainmentsystemen. Foto: Uwe Kästner
Kommen Automobilkaufleute nach ihrer Ausbildung auch in den Verkauf von Neu- und Gebrauchtwagen? “Nein, diese Aufgabe über nehmen Automobilverkäufer, die nach ihrer Ausbildung als Automobilkaufleute oder Kfz-Mechatroniker ein etwa einjähriges Trainee-Programm als betriebsinterne Weiterbildung absolviert haben. Oder Hochschulabsolventen, wie etwa aus der Automobilwirtschaft oder dem Wirtschaftsingenieurwesen”, so BMW-Ausbildungsleiter Oliver Grundmann. “Das sind angestellte BMW-Mitarbeiter, die neben dem Gehalt eine Provision erhalten.” Kurz: Der Automobilkaufmann ist sehr viel breiter aufgestellt. “Wer am Auswahltag erklärt, ausschließlich in den Verkauf von Fahrzeugen zu wollen und sich nicht auch für andere Bereiche interessiert, kann damit nicht punkten”, ergänzt Simone Summer, Leiterin der kaufmännischen Ausbildung der NL München. Wieviele Automobilverkäufer beschäftigt die Münchner Werksniederlassung in etwa? Vielleicht fünfzig bis 70 Verkäufer, das sind etwa 5% aller Mitarbeiter der Werksniederlassung. “BMW hatte zuletzt eine schlechte Presse. Schauen wir mal, ob wir wieder 3 Tsd. Bewerbungen bekommen …” (lacht).
Der älteste BMW-Händler ist seit über hundert Jahren die AUTOMAG GmbH in der Landsberger Str. mit Filiale in Trudering - eine hundertprozentige BMW Tochter, bildet ebenfalls Automobilkaufleute, aber auch Kaufleute für Marketingkommunikation aus: “Wir sind als Ausbildungsbetrieb eigenständig und nutzen einen völlig anderen Auswahltest”, sagt Personalreferentin Lena Fischer. “Eine Weiterbildung zum Automobilverkäufer bieten wir nicht an.”
Automobil- und Mobilitätswirtschaft an der HfWU Nürtingen-Geislingen studieren
Das Ausbildungszentrum für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Geislingen gilt mit 13 Professoren - alle mit Kfz-Praxiserfahrung -, über dreißig Lehrbeauftragten und insgesamt rund vierhundert Studierenden als das größte seiner Art in Deutschland. Jeweils 50 Plätze werden zum Winter- und zum Sommersemester angeboten. Aktuell ist zum WS 26/27 mit Start 01.10.26 eine Bewerbung und ein Einstieg noch bis 30.09.2026 möglich.
Campus der HfWU Nürtingen-Geislingen in Geislingen: Das Ausbildungszentrum für Automobilwirtschaft gilt als das größte in Deutschland. Foto: Uwe Kästner
Mit der Berufung von Prof. Willi Diez, Vorstandsreferent der Daimler AG und bis 1997 persönlicher Berater des Vorstandsvorsitzenden der Mercedes-Benz AG begann 1991 der Ausbau zum Auto-Kompetenzzentrum. 1995 folgte die Gründung des renommierten Instituts für Automobilwirtschaft (ifa) mit heute 18 Mitarbeitern, das sich im Rahmen der Drittmittelforschung mit Marktanalysen und Strategischem Management beschäftigt. Studiendekan Prof. Dr. Stefan Reindl (*1966), der sich vom Kfz-Mechaniker über die Meisterprüfung im zweiten Bildungsweg und über ein wirtschaftswissenschaftliches Studium vom CEO eines Autohauses bis zur Promotion an der Freien Universität Berlin in Politikwissenschaft und weiter bis zum CEO des ifa-Institutshochgearbeitet hat: "Von unserem Ruf als kompetente und vertrauenswürdige Automobilexperten profitieren auch unsere Absolventen": Viele der Geislinger Absolventen haben es in die Top-Etagen von Autoherstellern geschafft oder führen ihr eigenes Autohaus.
Während der siebensemestrige Bachelor of Science stark operativ ausgerichtet ist und die Strukturen der gesamten Wertschöpfungskette des Automobilmarkes abbildet, geht es in dem 4-semestrigen Master mit aktuell 70 Studierenden um strategische Entscheidungen:Komplexe und veränderte Umwelt- und Rahmenbedingungen, wie etwa neue Antriebsmodelle oder Industrie 4.0, haben den Markt verändert: Eine langfristige Kundenbindung wird immer schwieriger, weil diverse Online-Anbieter zu starker Transparenz aus der Kundenperspektive geführt haben. Die Studierenden im Master beschäftigen sich daher mit Marktanalysen und Prognosen.
Wer schon mal mit dem ICE Richtung Stuttgart unterwegs war, erinnert sich an den Abschnitt, wo der Zug im Schritt-Tempo hinter Ulm die Schwäbische Alb erklimmt und dabei Geislingen einmal umrundet. Foto Credit: Die Stadt Geislingen an der Steige, mit freundlicher Genehmigung von Teresa Christmann, 17.08.26
Drei Säulen prägen den Aufbau es Bachelor-Programms:
General Business Skills: BWL & VWL mit Branchenbezug, Digital Management, Wirtschaftsrecht
Automotive Business Skills: Die automobilwirtschaftliche Wertschöpfungeskette. Entwicklungs- und Produktionsmanagement - strategisch ausgerichtet - sowie Markt- und Absatzstrukturen
Advanced Studies: Führung und Steuerung von Retail-Betrieben, wie Autohäusern, als Schwerpunkt. Und: Marketing und Vertrieb
Pro Semester werden 6 Module mit jeweils zwei Fächern angeboten. Beispielsweise
1. Semester: Strukturen im Automobil- und Mobilitätsmarkt: Wissen, welche grundsätzlichen Marktstrukturen in der Automobilwirtschaft vorherrschen und welche Trends die Branche aktuell prägen. Oder: Verstehen, welche Vertriebswege innerhalb der Neuwagenvermarktung existieren
2. Semester: Wertschöpfung in der Automobil- und Mobilitätswirtschaft: Die Studierenden gewinnen einen Überblick über unternehmerische Grundstrukturen und Abläufe in der Beschaffung, Produktion und Logistik.
3. Semester: Technische Grundlagen der Automobil- und Mobilitätswirtschaft: Die Studierenden kennen den Aufbau sowie die Funktionsweise wichtiger Systeme im Kraftfahrzeug und können beispielsweise die wesentlichen Systeme, Baugruppen und Komponenten benennen und lokalisieren. Etwa Fahrerassistenzsysteme.
Für das 5. Semester ist ein betriebliches Praktikum vorgesehen. Das 6./ 7. Semester ist von sechs Vertiefungen geprägt, von denen drei zu belegen sind:
Marketing: z.B. Kundenbeziehungsmanagement
Führung eines Autohauses: Etwa Neu- und Gebrauchtwagenvermarktung (s. oben)
Vertrieb & Distribution: Beispiel Flotten- und Mobilitätsmanagement im Autohaus als Werkzeug im B2B-Vertrieb oder bei Automobilherstellern (OEM) bei der Neuwagenauslieferung mit Bahn/ LKW/ Schiff
Finanz- und Mobilitätsdienstleistungen: Individuelle Customer Journeys sowie das übergeordnete Customer Experience Management beschreiben den Weg des Kunden durch alle Phasen des Kontakts mit dem Automobilunternehmen - vom ersten Kennenlernen der Marke bis zur Weiterempfehlung
Innovationen in der Automobil-und Mobilitätswirtschaft, z.B. Megatrends. Oder: Digitalisierung
Geschäftsmodelle in der Automobil-und Mobilitätswirtschaft: Die Zusammenhänge zwischen Strategie, Innovation und Geschäftsmodell
International Management wird als studiengangübergreifendes Ergänzungsmodul mit einem Auslandspraktikum angeboten, das zu einem internationalen Abschluss führt, der im Bachelor-Zeugnis vermerkt wird. Business-English und Intercultural communication werden während des gesamten B.Sc.-Studiums gelehrt.
Geislingen auf der Steige - die Schwäbische Alb. Foto: privat
Das Instituts für Automobilwirtschaft (ifa) organisiert ein jährliches Branchentreffen der Automobilwirtschaft an der HfWU mit über 600 Gästen aus Führungspositionen der Automobilbranche und hochkarätigen Referenten: Den 27. ifa-Branchengipfel am 14./ 15.10.2026 sowie eine Karrieremesse der Branche für Studieende und Young Professionals: Die automotive TopCareer Anfang Juni in Stuttgart.
Tafelsilber, Tradition und Tränen: WMF war einst der Stolz der Geislinger. Foto: Uwe Kästner
Wer schon mal mit dem ICE Richtung Stuttgart unterwegs war, erinnert sich an den Abschnitt, wo der Zug im Schritt-Tempo hinter Ulm die Schwäbische Alb erklimmt und dabei Geislingen einmal umrundet. Tafelsilber, Tradition und Tränen. Die drei Begriffe haben Geislingen geprägt: Jahrzehntelang waren edle Essbestecke von WMF der Stolz einer ganzen Region. Heute herrscht in den riesigen Werkhallen von WMF nur noch Stille. Fleißige Hände in China produzieren jene Bestecke, mit denen Geislingen einst weltberühmt wurde. Und sorgen mit ihrer Arbeit dafür, dass der Mythos „Made in Germany“ als Illusion erhalten bleibt.
Mercedes-Benz Niederlassung München: Ausbildung zum Automobilkaufmann
“Der Automobilkaufmann ist der Allrounder im Tagesgeschäft der Mercedes-Benz Niederlassung”, sagt Maximilian Cichon, Ausbildungsleiter in München: “Los gehts bei uns mit einem Online-Test zuhause nach dem Hochladen der Bewerbung.“ Auf die acht Ausbildungsplätze, die aktuell online sind, kamen zuletzt 300 - 500 Bewerber (1: 50).
“Allrounder im Tagesgeschäft” - der Automobilkaufmann. hier: Der Mercedes-Benz 220 SE aus dem Jahr 1964 - ein Oldtimer mit kontinuierlichem Wertzuwachs - auf der IAA Mobility München 2025 - im Regen. Foto: Uwe Kästner
Es folgt ein weiterer Test in der Niederlassung, der sehr viel kompakter ist: “Es geht u.a. um kaufmännisches Wissen, organisatorische Qualitäten - etwa einen Urlaubsvertretungsplan erstellen, Prozentrechnen, Soll und Haben, einen schriftlichen Text korrigieren oder eine fiktive Kundenberatung als Rollenspiel”, ergänzt Linda Hawlik, kaufmännische Berufsausbildung. Während der Ausbildung gehts durch alle Abteilungen. wie Personal, Marketing, Sales, Rechnungswesen sowie Ersatzteillager. Aber nicht in den Verkauf.
Für den Neu- und Gebrauchtwagenverkauf ist auch bei der Mercedes-Benz Niederlassung eine Weiterbildung zum Nachwuchsverkäufer obligatorisch. Foto: Uwe Kästner
Dafür ist eine Weiterbildung zum Nachwuchsverkäufer über ein Sales Trainee-Programm nötig - sofort nach der Ausbildung oder nach einigen Jahren. Die Stellen werden öffentlich ausgeschrieben. Zur Bewerberauswahl findet ein Assessment Center statt, bei dem auch der Verkaufsleiter und externe Berater anwesend sind. “Es geht um persönliche Ausstrahlung und Kundenorientierung - nicht um kognitives Wissen” so Daniel Bantele, bis März 2025 achtzehn Jahre kaufmännischer Ausbilder bei Mercedes-Benz München und heute Bildungsreferent bei der Kfz-Innung München und Obb.: “Der Automobilverkäufer ist eine unternehmensinterne Weiterbildung, die - je nach Autohaus - individuell verschieden ist”, so Bantele: “Die Handwerkskammer ist daran nicht beteiligt und es entstehen auch keine Lehrgangsgebühren.” Ziel ist es, “Gebiets- oder Ladenverkäufer” bei Mercedes-Benz zu werden. Theoretische und praktische Schulungen, auch online, finden bei Mercedes-Benz parallel zur Arbeit in Stuttgart und Berlin statt.
Acht Ausbildungsplätze zum Automobilkaufmann für 2027 bietet die Mercedes-Benz Niederlassung München aktuell an. Foto: Uwe Kästner
Mercedes-Benz Stuttgart bietet auch 200 duale Studienplätze im technischen und kaufmännischen Bereich an, davon 5 in Internationales Management sowie zehn für BWL-Industrie. Kooperationspartner ist die DHBW Stuttgart. Die Bewerberzahlen gehen in die Tausende, weshalb das Fenster für eine Online-Bewerbung vom 01.06.2027 - 30.06.2027 für einen Einstieg 2028 sehr kurz gefasst ist.
In der Konzernzentrale von Mercedes-Benz in Stuttgart - Untertürkheim wird ein duales Studium in Kooperation mit der DHBW Dualen Hochschule Baden-Württemberg angeboten. Foto: Uwe Kästner
Zu den formalen Mindestvoraussetzungen gehören ein Abi mit 2,5 (Technik 2,7) und in Mathe 10 Punkte, also 2,0. Im Auswahltest geht es um Logisches Denken, Mathe und Englisch. “Zum Assessment Center gehören eine Gruppendiskussion, eine Präsentation, z.B. ‘Warum Teambuilding wichtig ist’ mit Selbstpräsentaion mit zwei bis 3 Personalern”, sagt Anna Zoe-Mastenbroek, duale Studierende in International Management: “Entscheidungsfähigkeit, Entschlussfreude und Improvisationstalent sind besonders gefragt!” Sie ergänzt: “Natürlich ist auch die Ausstrahlung wichtig. Und mit durchdachten, schnellen Antworten kann man punkten.” Und was hatten sie für einen Abi-Schnitt? “1,5”.
Denkmal des Formel-1-Weltmeisters Juan Manuel Fangio mit einem Mercedes-Benz W 196 am Mercedes-Benz Museum in Stuttgart. Foto: Uwe Kästner
Wirtschaftsingenieurwesen - Automobilndustrie an der Hochschule München studieren
Strategie - Seminaristischer Unterricht mit Prof. Dr. Nikolaus Seitz, drei Std./ wö. im 5. Semester
“Ein Ziel ohne Plan ist nur ein Wunsch” seht auf der Titelfolie von Anton, Sepp und Elisabeth, die ein Referat zum Thema “Geschäftsmodell - Strategien: Aktuelle Trends bei der BMW Group” halten. Insgesamt 16 Studierende sind in Seminarraum R 4.077 erschienen, davon zwölf Jungen. “Das Geschäftsmodell und seine Strategien, das sind die wichtigsten Werkzeuge eines Unternehmens, um den Geschäftsansatz zu optimieren und Wettbewerbsvorteile zu generieren”, so Anton. Elisabeth zählt Argumente auf, wie sich der Autobauer von der Konkurrenz abheben will: “BMW setzt auf starke Markenidentität und ist Innovationsführer, insbesondere in der Antriebstechnik.” Zu den Strategien des Unternehmens zählt auch die Umwelt: “BMW will Marktfüher in der E-Mobilität werden und setzt auf ökologische Abgrenzung zur Konkurrenz durch Kreislaufwirtschaft:Recyceln alter Fahrzeuge und Wiederverwertung beim Neuwagenbau.” Sepp betont, dass eine Produktion vor Ort Risiken auf globaler Ebene minimiert. Und Anton betont die Digitalisierung des Kundenerlebnisses durch Fahrerassistenzsysteme oder Connected Car: ConnectedDrive verbindet das Auto mit dem Internet als digitale Schnittstelle und bündelt Infotainment, Navigation (wie BMW Maps) und Smartphone-Integration (My BMW App). Aus den gewonnenen Daten lassen sich auch Kundenwünsche analysieren. Wie etwa nach Caresharing - Share now”, so Anton. Die Studierenden applaudieren aus Begeisterung und Solidarität mit den Händen auf dem Tisch.
Am Campus der Hochschule München in der Lothstr. 64 finden die Lehrveranstaltungen in Wirtschaftsingenieurwesen - Automobilindustrie statt. Und zwar in Gebäude “R” - wie Roter Würfel. Foto: Uwe Kästner
“Geschäftsmodelle und -strukturen sind keine Unternehmensstrategien”, erwidert Prof. Dr. Nikolaus Seitz: “In Ihrem Vortrag lag die Betonung jedoch auf Strategien!” Nikolaus Seitz vertrat bis 2022 die Professur für Internationales Management im Triple Degree an der LMU, bevor er zur HM kam. Seine Forschungsarbeiten werden in führenden internationalen Fachzeitschriften publiziert. Als zertifizierter Coach und Startup-Mentor unterstützt er Gründerteams: “Der Unterschied zwischen der Strategie und dem Geschäftsmodell eines Automobilherstellers (OEM) lässt sich am besten so zusammenfassen: Die Strategie ist der Schlachtplan, während das Geschäftsmodell die Gelddruckmaschine ist.” Die beiden Begriffe hängen eng zusammen, erfüllen aber völlig unterschiedliche Funktionen im Unternehmen. “Das Geschäftsmodell, also das „Wie“ der Wertschöpfung beschreibt die fundamentale Logik, wie der OEM Werte schafft, ausliefert und finanziell davon profitiert”, so Prof. Dr. Seitz: “Es ist die Architektur des aktuellen Tagesgeschäfts.” Seitz weiter: “Die Strategie definiert dagegen die langfristige Richtung und die Wettbewerbsvorteile, die der OEM aufbauen will.” Sie bestimmt, wie sich das Unternehmen verändern muss, um in einem dynamischen Markt zu überleben. “Mit den im Vortrag genannten Beispielen von BMW lässt sich die Trennung zwischen Strategie und Geschäftsmodell demonstrieren.” Seitz lacht: “Spannend ist dabei, dass beide Beispiele völlig unterschiedliche Wege in der BMW-Historie genommen haben: Eines wurde als strategischer Irrweg abgestoßen, das andere ist heute ein gigantischer Umsatztreiber.”
‘Strategie’ wird als Lehrveranstaltung im 4. Semester Wirtschaftsingenieurwesen -Automobilindustrie an der Hochschule München in der Lothstr. 64 angeboten. Foto: Uwe Kästner
Beispiel 1: BMW gründete zusammen mit Sixt den Carsharing-DienstDriveNow. Das Ziel: Junge Menschen in Großstädten, wie München, die kein eigenes Auto mehr besitzen wollen, frühzeitig durch das preiswerte Mieten von Fahrzeugen an die Marken BMW und Mini heranzuführen. Im Jahr 2022 zog BMW jedoch die Reißleine und verkaufte den Dienst. Die Erkenntnis: “Strategisch scheiterte der Ansatz, da das Betreiben von riesigen, wartungsintensiven Flotten zu viel Kapital band und BMW im Kern ein Automobilhersteller geblieben ist”, so Seitz. BMW korrigierte seine Konzernstrategie und fokussierte sich wieder auf das margenstarke Kerngeschäft.
Beispiel 2: ConnectedDrive: Die Strategie, also: „Wo wollen wir hin?“- BMW verfolgt hier die Digitalisierungs-Strategie. Das Fahrzeug soll nahtlos in das digitale Leben des Nutzers, also Smartphone oder Smart Home, integriert werden. Prof. Dr. Seitz: “BMW sichert sich über diese Strategie die Datenhoheit im Fahrzeug, um nicht von Tech-Giganten wie Apple oder Google verdrängt zu werden.” Bis 2030 plant BMW durch solche digitalen Upgrades milliardenschwere Umsatzpotenziale freizuschalten: Das dazugehörende Geschäftsmodell nutzt das Prinzip der Funktionen auf Abruf: Anstatt Funktionen einmalig beim Kauf zu verkaufen, nutzt BMW den BMW ConnectedDrive Store. Kunden können dort Features (z. B. den Fernlichtassistenten oder die Sitzheizung) monatlich abonnieren oder per Einmalzahlung freischalten. Da die Hardware (z. B. die Heizdrähte im Sitz) bereits bei der Produktion kostengünstig in jedes Auto eingebaut wird, kostet BMW die Freischaltung per Software-Signal fast nichts. Prof. Dr. Seitz: “Die Margen in diesem Geschäftsmodell sind extrem hoch - eine digitale Gelddruckmaschine.”
Worum geht’s im Studium?
Der Wirtschaftsingenieur - Automobilindustrie ist ein Generalist, der die Sprache und Denkweise der Kaufleute ebenso versteht, wie die der Entwicklungsingenieure. “Eine besondere Leidenschaft für die Kombination aus Technik (60%) und Wirtschaft (40%) zahlt sich aus. Denn in den letzten Jahren gab es eine stabile Nachfrage der Industrie nach Absolventen”, betont Frau Prof. Dr. Renate Osterchrist. “Wenn du an der Schnittstelle zwischen Management und Ingenieurwesen ein sehr breitgefächertes, praxisnahes Studium suchst, ist das genau das Richtige”, ergänzt Hans aus dem 4. Semester. “Allerdings solltest du ein solides Wissen in Mathematik mitbringen und keine Aversion dagegen haben.” Als Wirtschaftsingenieur musst du verstehen, was einen Konstrukteur antreibt und das Management von den Kennzahlen zum Thema Wirtschaftlichkeit überzeugen.
Modulplan Wirtschaftsingenieurwesen Automobilindustrie. Bildrechte: Hochschule München mit freundlicher Genehmigung der Fachstudienberatung. Grafik: Paul Zenner
Thomas hat an der Technischen Universität MünchenManagement Technology studiert. Ein sehr ähnliches, interdiziplinäres Modell mit 30% Technik und 70% Wirtschaft: “Ja, die TUM hat einen Hammer Status, aber ich habe mich mit meiner Neigung zu Hyperaktivität sehr, sehr schnell schwer getan, den reinen Monologen zuzuhören”, so Thomas. “Zum Wintersemester habe ich dann den Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen an der Hochschule München begonnen und fühle mich tatsächlich bisher deutlich besser aufgehoben! Es ist mehr, wie am Gymnasium, mit kleineren Kursgrößen und direkterer Interaktion mit den Profs. Klar, ist kein TUM Status, aber es macht mehr Spaß und es läuft ziemlich gut soweit.” Aber zwischen WING-Automobilindustrie und TUM Management Technology gibt es noch einen weiteren signifikanten Unterschied: An der Hochschule sitzen die Studierenden auch in Technik in ihrer eigenen, kleinen Gruppe. An der TUM belegen die Studierenden dagegen Vorlesungen der jeweiligen technischen Fakultät (z.B. Maschinenbau in Garching) und sitzen zusammen mit hunderten angehenden Ingenieuren im Hörsaal.
Jakob hat vom ersten bis 3. Semester Spanisch als sogenanntes Allgemeinwissenschaftliches Wahlpflichtfach (kurz: AW-Fach) an der Fakultät 13 (Studium Generale) belegt. “So bekam ich die Chance, mein Praktikumssemester bei der BMW Group in Mexiko, im Werk San Luis Potosí, zu absolvieren.” Jakob schreibt auch seine Bachelor-Arbeit bei BMW.
Mit 45 Professoren, über 80 Lehrbeauftragten, insgesamt 1.700 Studierenden und neun eigenen Laboren verfügt die Hochschule München über die größe Fakultät für Wirtschaftsingenieurwesen Deutschlands. Zu den Laboren gehören ein Labor für Ergonomie, für Business Software oder für Logistik mit Robotern, die nicht eingehaust sind. Im Hochschul-Ranking belegt Wirtschaftsingenieurwesen an der Hochschule München regelmäßig Spitzenplätze, etwa im Ranking der WirtschaftswochePlatz 2 oder imCHE-Ranking2026 eine sehr gute Bewertung durch die Studierenden. Die Studierenden-Gruppen mit jeweils fünfzig Studierenden werden in den Seminaren nochmals in Gruppe A und B halbiert. In Wirtschaftsingenieurwesen - Automobilindustrie wurden zuletzt zum Start im Sommersemester alle Bewerber zugelassen. Bis zum Studienbeginn waren mindestens vier Wochen des Vorpraktikums in einem Betrieb, der mit metallischen Werkstoffen arbeitet, abzuleisten. Die übrigen 2 Wochen bis zum 3. Semester. Absolventen der FOS Technik sind davon befreit. Hier das Angebot:
Hochschule München, Campus an der Lothstr. 64, “Roter Würfel”. Foto: Uwe Kästner
50 Plätze in Wirtschaftsingenieurwesen - Automobilindustrie zum Sommersemester
100 Plätze in Wirtschaftsingenieurwesen zum Winter- und weitere 100 Plätze zum Sommersemester
50 Plätze in Wirtschaftsingenieurwesen Logistik zum Wintersemester
“Die meisten Studienplatzabbrecher sind im ersten und 2. Semester zu verzeichnen, die mathematisch-ingenieurwissenschaftlich geprägt sind”, erklären Studierende der Fachschaft WING: “Teilweise bis zu 40%.” Aber auch Studierende in den höheren Semestern müssen mit einer unfreiwilligen Exmatrikulation rechnen, etwa wenn sie nach zwei Versuchen eine Modulprüfung, etwa in Fachenglisch, nicht bestanden haben oder für eine Wiederholungsprüfung die Anmeldefrist versäumt haben. Am Ende des Wintersemesters 2024/25 verabschiedete die Fakultät WING ganze 90 erfolgreiche Absolventen. Kritische Fächer sind insbesondere Mathe 1, Technische Mechanik (Wie wirken Kräfte auf Fahrzeuge? Physikalische Berechnungen), Elektrotechnik und Maschinenbauelemente, wo es um Bauteile von Maschinen, wie Zahnräder oder Schrauben geht. “Aber wer es unbedingt will, schafft das Studium auch. Wir haben uns zu Lerngruppen zusammengeschlossen, um uns auszutauschen und zu ergänzen.”
“Da das 1./ 2. Semester für alle drei Studiengänge der Fakultät inhaltlich übereinstimmt, ist auch ein Start zum Wintersemester in Wirtschaftsingenieurwesen denkbar, mit dem Ziel, nach ein bis 2 Semestern in die Automobilwirtschaft zu wechseln”, sagt Prof. Dr. Ing. Jörg Elias. “Ab einem Schnitt von 2,7 bis 2,8 wird’s zum Wintersemester allerdings eng!” Maximal zwei Bachelor-Studiengänge der Fakultät Wirtschaftsingenieurwesen dürfen gleichzeitig studiert werden, ergänzt der Prüfungskommissionsvorsitzende, Prof. Dr. Andreas Krahe.
Wirtschaftsingenieure - Automobilindustrie arbeiten später meist als Projektmanager, so Prof. Elias, viele auch im Consulting (18%), in der Unternehmensleitung (16%), im Vertrieb (9%) oder in der Forschung und Entwicklung (8%). Die Automobilbranche ist der wichtigste industrielle Arbeitgeber für Wirtschaftsingenieure. Es geht darum, interessante Geschäftsmodelle zu entwickeln, damit sich die Automobilproduktion in Deutschland lohnt. Ein wichtiger Forschungsbereich an der HM thematisiert beispielsweise die Ladeinfrastruktur in Ballungsräumen. 9 von zehn Bachelor-Arbeiten werden in Unternehmen geschrieben.
In Logistik geht es dagegen nicht um eine Beförderung von A nach B. Vielmehr ist die Logistik ein integraler Bestandteil aller Produktionsunternehmen. “Die Zusammenarbeit mit Entwicklungsdienstleistern (s. unten ausführlich) und der Transport von Waren der Zulieferbetriebe zum Produktionsstandort ist ein sensibles Thema - Stichwort Straße von Hormus oder Blockade des Suezkanals”, erklärt Prof. Klaus-Jürgen Meier: “Du musst als Logistiker die Komplexität der Abhängigkeit von in- und ausländischen Zulieferern beherrschen und Netzwerke bedienen.” Logistiker arbeiten in der Regel in der Materialwirtschaft, wo die Planung und Steuerung des Materials und der Zulieferteile abgewickelt wird. Oder im Einkauf, wo Preise und Lieferverträge zum Tagesgeschäft der Logistiker gehören.
Die BMW Group hat sich für ein duales Studium in Wirtschaftsingenieurwesen - Logistik als Verbundstudium mit Ausbildung Kaufmann für Spedition und Logistik entschieden. Das 10-wöchige Vorpraktikum wird gleich am Anfang im Werk absolviert: Feilen und Sägen, Bohren, Drehen und Fräsen, Virtuelles Schweißen, Blechbearbeitung, Produktionseinsatz und Gruppenprojekt. “Im ersten Jahr wird die 11. Klasse der Berufsschule besucht und die Zwischenprüfung der IHK abgelegt”, erzählt Niklas Happold, Dualer Studierender WING bei der BMW Group: “
“Den Stoff der 10.Klasse eignen sich die “Dualis” selbst an”, so Ausbilderin Bettina Hecht: “Im zweiten und dritten Jahr folgen die Semester 1 - 4 an der Hochschule München, die auch den Stoff der Berufsschule in der 12. Klasse beinhalten.” Die Studierenden sind nur in der vorlesungsfreien Zeit bei der BMW Group. Der NC von 2,8 (Abi) bis 3,1 (FOS) ist einzuhalten. Wer sich für mehrere duale Studiengänge - oder Standorte - bei der BMW Group bewirbt, absolviert nur einmal den Test, muss jedoch für jeden Studiengang an einem eigenen Interview teilnehmen. Mehr zum Thema Bewerbung und Auswahltest unter Automobilkaufmann.
Weitere Betriebe für ein duales Studiumin Wirtschaftsingenieurwesen, wie etwa Bertrandt Ingenieurbüro GmbH München, MAN Truck & Bus SE oder Autohaus am Goetheplatz sind hier zu finden.
Die Siemens AG - ein deutsches Unternehmen, in dem die Kommunikation auf Englisch Realität ist. Nicht anderes ist es bei der Google Germany GmbH oder der Apple GmbH. Es werden immer mehr. Seit 2024 bietet die Hochschule München mit weiteren 50 Plätzen zum Winter einen neuen Bachelor in International Management and Digital Engineering an, der ebenfalls Wirtschaft und Technologie verknüpft, aber mit einem starken Fokus auf Digitalisierung, wie etwa Machine Learning im 6. Semester, Internationalisierung oder Nachhaltigkeit und findet komplett in englischer Sprache statt. Denn der Bedarf an Absolventen, die sich auf internationalem Parkett bewegen können, wächst ständig. Durch einen substanziellen Anteil auslänischer Studierender auf dem Campus der HM an der Lothstraße soll interkulturelles Erleben möglich werden. Und angesichts des Fachkräftemangels, wie im Wirtschaftsingenieurwesen, sollen ausländische Studierende auch auf den deutschen Arbeitsmarkt vorbereitet werden - so die Intention. Jobs gibt es reichlich, etwa im Innovationsmanagement, im Entwicklungsmanagement , im Produktmanagement, im Projektmanagement oder im Customer Success, wo es strategisch darum geht, Kunden proaktiv dabei zu helfen, ihre Ziele beim Gebrauch ihres Produkts zu erreichen.
Ein Double Degree mit der Tongji-Universität in Shanghai ist für Studierende der Fakultät für Wirtschaftsingenieurwesen an der Hochschule München über die Chinesisch-Deutsche Hochschule für Angewandte Wissenschaften (CDHAW) möglich: Erstes bis 6. Semester in München und 7./8. Semester in Shanghai. Oder in Kooperation mit einer Partnerhochschule in Mexiko: Dem renommierten Tecnológico de Monterrey.
Hierdas Video zum Studiengang.
Marketing mit Prof. Dr.-Ing. Jörg Elias, 3 Std. im 4. Sem. - englischsprachiger seminaristischer Unterricht
Mit innovativen Strategien auf der Überholspur: Marketing wird an der HM in WING als seminaristischer Unterricht von Prof. Dr.-Ing. Jörg Elias in englischer Sprache angeboten. Grundlage ist der Marketing-Mix als Strategie mit den vier zentralen Instrumenten (4Ps): a) Produkt b) Preis c) Vertrieb und d) Kommunikation & Werbung.
In dem Film „Der Teufel trägt Prada 2“ dient eine silberne Mercedes-Maybach S-Klasse als das neue, standesgemäße Fahrzeug der New Yorker Modeikone Miranda Priestly, die sehr strategisch agiert. Die Luxusautomarke Mercedes-Maybach ist der offizielle Partner der Fortsetzung dieses bissigen und zynischen Films. Foto: Uwe Kästner
Thematisiert werden neue Trends, wie digitales Marketing. Und: Die Marketingstrategien entlang des Marktzyklus in der Automobilwirtschaft verschieben sich von einer imageorientierten Kampagne, wie “Freude am Fahren” oder “Vorsprung durch Technik”, hin zu harten Preiskämpfen und Rabattaktionen.
Mercedes-Maybach hat den Kinostart mit einer globalen Marketingkampagne namens „The Art of Arrival“ begleitet. Foto: Uwe Kästner
Der Hersteller hat im Service-Marketing als Dienstleistung nur einen begrenzten Einfluss auf den Einsatz der Marketing-Instrumente am Point of Service beim Vertragspartner. Für einen erfolgreichen markenadäquaten Service ist daher ein systematisches vertikales Marketing des Herstellers notwendig. Wesentliche Instrumente des vertikalen Servicemarketings durch die Automobilhersteller sind:
die Vorgabe von Servicestandards,
die Bereitstellung technischer Informationen,
die Entwicklung von Servicemarketingkonzepten,
die Gestaltung der Teilemargen sowie
Beratungs- und Schulungsangebote,
so Prof. Dr. Willi Diez in: Automobil-Marketing, 6. Auflage, München. Das an der HM eingesetzte Lehrbuch wurde an der HfWU Nürtingen-Geislingen verfaßt und entwickelt.
Die Modul-Prüfung am Ende des 4. Semesters im Januar wird als Planspiel oder Projektarbeit angeboten: Die Teams fassen ihre Marketingstrategie, Analysen und Erkenntnisse in einer Dokumentation zusammen. Jedes Teammitglied steuert seinen Teil bei und präsentiert seine Arbeit in einem mündlichen Vortrag (ca. 10 Minuten pro Studierender). Heute geht es in der Präsentation von vier Studierenden um datengestütztes Marketing: Digital gewonnene Kundendaten sind der “Treibstoff” für das Marketing der Zukunft in der Automobilwirtschaft:
Präsentation von vier Studierenden zum datengestütztes Marketing: Digital gewonnene Kundendaten sind der “Treibstoff” für das Marketing der Zukunft in der Automobilwirtschaft”. Foto: Uwe Kästner
Data: The Fuel for Modern Automotive Marketing
Connected Cars & Entertainment: Modern vehicles are shifting from mechanical machines into mobile data centers. Today’s consumers expect seamless digital integration, turning the dashboard into an ecosystem for games, video, and music.
The Data Hub: Who Collects What? With massive product data collection, the critical question is: who is collecting data from your car? It is primarily the manufacturers (OEMs). They gather an extensive footprint, including:
• GPS-positions (location tracking)
• Vehicle-data (mileage, engine status)
• Driver details (habits, seat settings)
• Battery & Light Data (charging cycles, sensor triggers) … - gekürzt -.
Hier die deutsche Übersetzung:
Der Treibstoff für modernes Automobilmarketing
Vernetzte Fahrzeuge & Entertainment: Moderne Fahrzeuge wandeln sich von rein mechanischen Maschinen zu mobilen Rechenzentren. Verbraucher erwarten heute eine nahtlose digitale Integration, die das Armaturenbrett in ein System für Spiele, Videos und Musik verwandelt.
Moderne Fahrzeuge - wie hier von Mercedes-Benz - wandeln sich von rein mechanischen Maschinen zu mobilen Rechenzentren. Die aus der Vernetzung gewonnen Daten nutzen die Hersteller auch für Marketing-Zwecke. Foto: Uwe Kästner
Die Datendrehscheibe: Wer erhebt welche Daten?Angesichts der massiven Erhebung von Produktdaten stellt sich die entscheidende Frage: Wer sammelt Daten aus Ihrem Fahrzeug? In erster Linie sind dies die Hersteller (OEMs). Sie erfassen ein umfangreiches Datenprofil, darunter:
• GPS-Positionen (Standortverfolgung)
• Fahrzeugdaten (Kilometerstand, Motorstatus)
• Fahrerinformationen (Gewohnheiten, Sitzeinstellungen)
• Daten zu Batterie & Beleuchtung (Ladezyklen, Sensoraktivierungen)
Konnektivität, also die Fähigkeit technischer Geräte, sich zu vernetzen und der Zweck: Fahrzeuge nutzen zwei Hauptkommunikationskanäle: Vehicle-to-Vehicle (V2V) für lokale Gefahrenwarnungen und Vehicle-to-Cloud (V2C) für Over-the-Air-Updates. Der Hauptzweck der Datenerhebung liegt im konkreten Kundennutzen: Der Erhöhung der Fahrzeugsicherheit und der kontinuierlichen Produktverbesserung.
Datenschutzprofile: BMW vs. Tesla: Autohersteller gehen unterschiedlich mit Daten um:
• BMW: Ein genauerer Blick auf die Datenschutzrichtlinien von BMW zeigt einen starken Fokus auf die Kontrolle durch den Nutzer; Fahrer können selbst steuern, wer Zugriff auf ihre Telematikdaten hat.
• Tesla Inc.: Tesla erhebt umfangreiche personenbezogene Daten für Automatisierungszwecke, setzt jedoch strenge Regeln für die Weitergabe an Dritte durch – nichts geschieht ohne Zustimmung. Viele lokale Protokolldaten haben zudem eine kurze Speicherdauer von nur einer Woche.
Der Rechtsrahmen in Deutschland: Eine rechtskonforme Datennutzung erfordert umfassende Datentransparenz und klare Regelungen zu den Datenflüssen. Die rechtliche Umsetzung in Deutschland hinkt jedoch noch hinterher. Bislang gibt es weder von der EU noch von der Bundesregierung ein einheitliches Konzept, das die Datensouveränität im Automobilbereich zwischen Marken und Drittanbietern umfassend regelt.
Fazit - Datengestütztes Marketing: Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Daten der neue Treibstoff für das Automobilmarketing sind. Modernes Marketing muss die Balance zwischen Personalisierung und Datenschutz finden. Jene Marken, die Fahrzeugdaten transparent zur Verbesserung des Fahrerlebnisses nutzen – und dabei strikt die Grenzen des Datenschutzes wahren –, werden letztlich das Vertrauen der Verbraucher gewinnen.
Aus dem Plenum kommen Fragen - in englischer Sprache: Von Prof. Dr.-Ing. Jörg Elias sowie Studierenden:
"Sie haben erwähnt, dass OEMs Daten transparent nutzen müssen, um Vertrauen zu gewinnen. Glauben sie, dass jüngere Autokäufer als Kunden überhaupt noch so viel Wert auf Datenschutz legen, oder ist ihnen der digitale Komfort (wie Games und Video) im Cockpit mittlerweile wichtiger?"
"Da es laut deinem Vortrag noch kein einheitliches Konzept der Bundesregierung oder der EU gibt: Werden deutsche Automobilhersteller im Vergleich zu US-amerikanischen (wie Tesla) oder chinesischen Herstellern dadurch im Marketing ausgebremst, weil die rechtliche Unsicherheit in Europa zu groß ist?"
"Wenn die OEMs alle Fahrzeug- und Fahrerdaten exklusiv sammeln, wie fair ist das für freie Werkstätten oder unabhängige App-Entwickler? Entsteht hier nicht ein unfaires Monopol der Autohersteller, das einen Wettbewerb verhindert?"
Fahrzeugtechnik - Sem. Unterricht mit Praktikum: Prof. Dr. Johannes Mintzlaff, 5. Semester, 4 Std.
Ein Blick hinter die Kulissen: Was lernt man im Modul Fahrzeugtechnik bei Prof. Dr. Johannes Mintzlaff? Die Antwort: Die Physik des Autofahrens beherrschen. „Ein Fahrwerk zu konstruieren ist weit mehr als nur Räder an ein Auto zu schrauben, so Prof. Mintzlaff: „Es ist eine Wissenschaft aus Geometrie, Kräften und Elektronik.“
Einundzwanzig Studierende sind zu seinem Seminaristischen Untericht erschienen, davon 19 Jungen. Hier sind vier spannende Einblicke aus der Vorlesung im 5. Semester, die zeigen, worum es geht:
„Ein Fahrwerk zu konstruieren ist weit mehr als nur Räder an ein Auto zu schrauben, so Prof. Mintzlaff: „Es ist eine Wissenschaft aus Geometrie, Kräften und Elektronik.“ Foto: Uwe Kästner
Die Geometrie der Bewegung: Wo dreht sich was? Wenn ein Auto einfedert oder in eine Kurve fährt, bewegen sich die Räder auf hochkomplexen Bahnen. Studierende lernen, diese Bewegungen mathematisch und zeichnerisch zu bestimmen:
Der virtuelle Drehpunkt, genannt: Momentanpol: Ein Rad bewegt sich beim Einfedern nicht einfach nur hoch und runter. Es vollführt eine Kreisbahn um einen theoretischen Punkt im Raum: „Wo dieser Punkt liegt, entscheidet darüber, ob sich das Auto beim Bremsen vorne ‚wegduckt‘ oder stabil bleibt“, so Mintzlaff.
Das Wankzentrum: Wenn sich das Auto in der Kurve zur Seite neigt (wankt), dreht sich die gesamte Karosserie um eine gedachte Achse. Liegt dieses „Wankzentrum“ falsch, fühlt sich das Auto schwammig oder unsicher an.
Prof. Dr. Mintzlaff erklärt den angehenden Wirtschaftsingenieuren die Radaufhängung am Fahrwerk. Foto: Uwe Kästner
Das Duell der Achssysteme: Starrachse vs. Einzelradaufhängung: Es gibt nicht die eine perfekte Radaufhängung. Jedes System ist ein Kompromiss aus Kosten, Platz und Fahrverhalten:
Die Starrachse, etwa bei Geländewagen: Beide Räder sind starr miteinander verbunden. Prof. Mintzlaff erklärt den Vorteil: „Wenn das Auto schwer beladen wird, bleibt der Abstand zum Boden immer gleich. Der Nachteil: Die Starrachse ist schwer und klobig.“ Wenn das linke Rad über ein Schlagloch fährt, spürt das rechte Rad den Stoß sofort. Der Seitenimpuls bringt Unruhe ins Auto.
Die Verbundlenkerachse, z.B. beim VW Polo: Ein günstiger, leichter Klassiker für Kleinwagen. Sie ist kompakt, eignet sich aber kaum für angetriebene Achsen. Beim beidseitigen Einfedern rotiert sie um eine clevere Kombination aus Kugelgelenken und einer Querstrebe in der Mitte.
Die Einzelradaufhängung, etwa bei der Mercedes A-Klasse: Jedes Rad bewegt sich völlig unabhängig. Das bietet maximalen Spielraum für die Ingenieure, braucht aber viel Entwicklungsaufwand.
Warum der Porsche 911 dickere Hinterreifen braucht
Ein legendäres Beispiel aus der Vorlesung: Der Porsche 911 hat seinen schweren Motor ganz hinten. Das sorgt für eine ungünstige Gewichtsverteilung. In Kurven drückt das Heck extrem nach außen – das Auto droht zu „übersteuern“, also auszubrechen.
Die Lösung der Ingenieure: Sie montieren hinten deutlich breitere Reifen als vorne.
Viel faszinierender ist aber die Elastokinematik: Die Gummilager der Aufhängung sind so konstruiert, dass sich die Hinterräder durch die Fliehkraft in der Kurve ganz leicht mitlenkend verformen. „Das Auto stabilisiert sich durch seine eigene Bewegung selbst“, betont Prof. Mintzlaff.
Das Geheimnis des Stabilisators und der berühmte „Elchtest“
Ein Stabilisator ist eine U-förmige Stahlstange, die die linke und rechte Aufhängung verbindet. Er soll verhindern, dass sich das Auto in Kurven zu stark zur Seite neigt. Doch das hat seinen Preis:
Wird der Stabilisator zu hart eingestellt, wird in der Kurve fast das gesamte Gewicht auf das äußere Rad verlagert. Das innere Rad hebt im Extremfall ab und verliert den Kontakt zur Fahrbahn.
Dadurch verliert die Achse insgesamt an Haftung und das Auto schiebt über die Vorderräder geradeaus. Man nennt das Untersteuern. Das ist für normale Autofahrer viel sicherer zu kontrollieren als ein ausbrechendes Heck.
Der Elchtest-Klassiker: „Ende der 1990er Jahre kippte die damalige Mercedes A-Klasse bei einem extremen Ausweichmanöver, dem Elchtest, um“ erzählt Prof. Mintzlaff: „Die Aufhängung stieß an ihre physikalischen Grenzen.“ Die Lösung, die Studierende heute standardmäßig lernen: Der serienmäßige Einsatz des Elektronischen Stabilitätsprogramms ESP, das in Sekundenbruchteilen gezielt einzelne Räder abbremst, um das Auto am Umkippen zu hindern.
Kurz: Wer Wirtschaftsingenieurwesen – Automobilindustrie an der Hochschule München studiert, lernt bei Prof. Mintzlaff im Modul Fahrzeugtechnik im 5. Semester nicht nur, wie Bauteile aussehen. Man lernt, wie man durch intelligente Geometrieund das Zusammenspiel von Mechanik und Elektronik moderne Fahrzeuge baut, die selbst in Extremsituationen sicher auf der Straße bleiben.
Entwicklungsprozesse in der automobilen Produktentwicklung: Marco Schoppmann, WPflF 5. Sem.
Die heutigen Entwicklungsdienstleister (EDL) stehen in einem ständigen Wettbewerb und sind die Treiber von neuen technologischen Innovationen. Ziel der Lehrveranstaltung ist es, auf eine Zusammenarbeit der Automobilindustrie mit Enwicklungsdienstleistern in komplexen multifunktionalen Entwicklungsprojekten vorzubereiten. Marco Schoppmann ist Geschäftsführer der csi entwicklungstechnik GmbH München und seit über 30 Jahren Entwicklungsdienstleister im Automotive-Bereich. Das Unternehmen hat Standorte in München, Neckarsulm, Ingolstadt, Zwickau, Wolfsburg Weissach oder Sindelfingen. Also dort, wo die Automobilindustrie zuhause ist. Schoppmann schloss als Dipl.-Ing. an der Hochschule München in Produktion und Automatisierung ab und hat seit sieben Jahren an der HM einen Lehrauftrag. In diesem Kontext analysiert er regelmäßig das stark veränderte Wettbewerbsverhalten im Automotive-Sektor. Sieben Studierende besuchen heute seine Veranstaltung, davon fünf Jungen.
“Die Elektromobilität hat die Welt verändert: Die Autobauer müssen Kapital von der klassischen Fahrzeugentwicklung abziehen, wo Stellen gestrichen werden, um die extrem teure Industrialisierung der Batterietechnologie zu finanzieren”, so Schoppmann: “Die Batterie macht 30 - 40 % des Gesamtwerts eines Elektroautos aus. Da über 77 % der Batteriezellen aus Asien kommen, müssen europäische Autobauer (“OEMs”) gigantische Summen in eigene Zell-Projekte stecken, um nicht komplett abhängig zu werden.” Die Autoindustrie benötigt heute händeringend Software-Entwickler, Chemie-Ingenieure, die auf Batterietechnologien spezialisiert sind, und KI-Spezialisten. “Klassische Fahrzeugbau-Entwicklungsingenieure, wie sie massenhaft bei OEMs und Entwicklungsdienstleistern (EDL) angestellt sind, passen oft nicht mehr auf das gesuchte Profil und werden im Zuge des Spardrucks abgebaut”, erklärt Schoppmann diesen scheinbaren Widerspruch.
Eine Entwicklungsdienstleistung im Ingenieurwesen (Automobilwirtschaft) bezeichnet die Auslagerung von technischen Entwicklungsaufgaben durch Autohersteller (OEMs) an spezialisierte Dienstleister, wie etwa Bertrandt, EDAG, Ferchau oder csi entwicklungstechnik. Und zwar CAD-Konstruktion, Simulation von Aerodynamik und Crashverhalten, Softwareentwicklung und Testing. Da moderne Fahrzeuge stark softwaregetrieben und technologisch komplex sind, lagert die Automobilindustrie erhebliche Teile des Engineerings an spezialisierte Partner aus. Die EDL-Tage sind das Steuerungsinstrument der BMW Group, um dieses riesige System aus Zulieferern und Ingenieurbüros synchron zu halten und die eigene Entwicklungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Wenn OEMs (Automobilhersteller) Verträge über Entwicklungsdienstleistungen im Ingenieurwesen neu ausschreiben, versuchen sie wegen dem enormen Verdrängungswettbewerb unter EDL bei Überkapazitäten diesen massiven Kostendruck weiterzugeben. “Das verändert das Business aktuell radikal”, so Schoppmann: “Die Zulieferer geraten ins Routieren und versuchen, sich strategisch differenzierter aufzustellen: a) Als Technologiemarktführer oder b) als Kostenmarktführer, der Entwicklungsdienstleistungen zu den geringsten Preisen am Markt anbietet und sich über diese Preisführerschaft definiert.” Schoppermann erklärt die Marktpositionierung nach Porter: “Der wichtigste Kern von Michael Porters Theorie ist die Warnung vor dem Mittelmaß. Ein Unternehmen, das sich nicht eindeutig positioniert, wird aus dem Markt heraus gedrückt.”
Bei diesem Wettbewerbsverhalten der Zulieferer gewinnt das Gefangenendilemma an Relevanz: Es beschreibt eine Situation, in der zwei Akteure sich durch ihren Egoismus schlechter stellen, als wenn sie kooperiert hätten. Obwohl gemeinsames Schweigen im Polizeiverhör das beste Ergebnis brächte, wählt jeder aus Eigeninteresse den Verrat. Konkurrierende Entwicklungsdienstleister stehen oft vor der Wahl, entweder hohe Preise für komplexe Ingenieursdienstleistungen zu halten - oder den Preis zu senken, um den Auftrag zu bekommen. Fehlendes Vertrauen: Senkt ein EDL heimlich den Preis oder bietet zusätzliche Gratis-Leistungen an, gewinnt er z.B. BMW als Kunden. Aus Angst vor diesem Verlust unterbietet der andere EDL ebenfalls. Das Ergebnis: Am Ende ruinieren sich beide durch niedrige Margen und hohe Aufwände, statt gemeinsam ein stabiles, lukratives Preisniveau zu verteidigen.
An der Hochschule München werden die Entwicklerdienstleistungstage bei BMW mit den Studierenden einmal durchgespielt: Jedes der drei Teams baut einen Papierflieger und unterbreitet ein finanzielles Angebot. Foto (GIF): Uwe Kästner
Marco Schoppmann will die Entwicklerdienstleistertage bei einem großen Münchner Autobauer mit seinen Studierenden einmal durchspielen: Jedes der drei Teams soll einen Papierflieger bauen, sehr aerodynamisch und das Feature sehr innovativ, mit mindestens 15 Faltungen. Die Gruppen basteln an ihren Papierfliegern und testen sie. Das Ziel: Jedes Team bewirbt sich um ein komplettes Budget. Dann modifiziert Marco Schoppmann die Vorgaben: “Die Marktforschung hat ergeben, dass der Flieger eine variable Nase haben muss. Außerdem ist eine Gewichtseinsparung von 20% gefordert”, so Schoppmann: “Der Papierflieger muss mindestens 5 Meter fliegen können, um an dem EDL-Wettbewerb teilnehmen zu dürfen.” Nicht mehr als 10 Faltungen ist eine weitere Anforderung. Schoppmann beschreibt den Einkaufsprozess: “In einem ersten Schritt schalte ich alle Entwicklungsdienstleister gleich und beschreibe Zielgrößen.” Bei den Papierfliegern haben alle Teams die technischen Voraussetzungen erfüllt. Zu den Compliance-Bereiche für Entwicklungsdienstleister gehören z.B. Schutz von Geschäftsgeheimnissen, Transparenz gegenüber dem OEM als Auftraggeber oder Einhaltung von Terminen, um Haftungsrisiken zu vermeiden.
Schoppmann bittet nun von jeder Gruppe einen Studierenden nach vorn, um auf einem Zettel ein finanzielles Angebot zu unterbreiten: “Wir haben einen starken Wettbewerb! Kommt noch ein besseres Angebot?” Eine der Gruppen senkt das Angebot auf einen minimalen Bagatellbetrag ab und bekommt den Auftrag. Schoppmann fragt in die Runde: “Wie fühlt sich das an? Verlust gemacht ist besser, als gar nichts. Geht der Zulieferer am Ende vielleicht sogar unter die Selbstkosten?” Schoppmann erklärt den Ablauf: “Ich habe gegenüber einem OEM ein Erstgebot von 6,5 Mio. EUR bei einer Kalkulation von 4,5 Mio. Euro abgegeben. Nach fünf Stunden bin ich von 6,5 auf 1,5 runter gegangen und hatte den Zuschlag.” Schoppmann macht eine kurze Redepause: ”Wenn ich den Job nicht genommen hätte, wäre ich für fünf Jahre raus gewesen - so lange geht die Vertragsdauer. Im ersten Jahr habe ich zwar draufgezahlt. Aber um dem ruinösen Preiskampf und den Niedrigpreis-Sätzen, wie den umgerechnet 40-Euro-Dumpingpreisen pro Stunde (statt wie bisher 70 bis 120+), strukturell zu entkommen, müssen Entwicklungsdienstleister ihr klassisches Geschäftsmodell grundlegend transformieren und flexibler sein, als der große, schwerfällige OEM.” Anstatt die gesamte Arbeit in Hochlohnregionen wie München zu erbringen, nutzen erfolgreiche Entwicklungsdienstleister beispielsweise eine Mischkalkulation. Die strategische Projektleitung, Kundenberatung und das komplexe Engineering verbleiben direkt vor Ort beim Kunden in München. Standardisierte, zeitintensive Aufgaben werden jedoch an eigene, günstigere Nearshore-Standorte, wie etwa in Osteuropa verlagert. Das senkt den Durchschnittspreis für den OEM, sichert aber die Marge des Dienstleisters.
Fertigungstechnik und Automatisierung mit Praktikum: Prof. Dr. Pischeltsrieder, 4 Std. im 5. Semester
“Es soll die komplette Fertigung eines einfachen Radios mit CD-Player in einem Hochlohnland, wie Deutschland, geplant werden”, erklärt Prof. Dr. Klaus Pischeltsrieder die Aufgabe für die Gruppenarbeit. “Zugeliefert werden das CD-Player Modul , die ungeätzten Rohplatinen und die Bauelemente.” Die Platinen sind mit den Bauelementen zu bestücken und zu verdrahten.
Campus der HM, der Hochschule München an der Lothstraße. Foto: Uwe Kästner
Prof. Pischeltsrieder fragt in die Runde: “Was kennzeichnet die Werkstattfertigung?” Nach einer kurzen Diskussion meint Max: “Spezialisierte Mitarbeiter arbeiten kunden- und auftragsorientiert. Das macht unterschiedliche Varianten möglich, bedeutet aber auch geringe Stückzahlen, was sich in Deutschland nicht rentiert. Weiter gehts mit der Fertigungsinsel, die ein abgegrenztes Produktsprektrum mit Fertigungsähnlichkeiten ermöglicht. Sinnvoll für unterschiedliche Werkstücke, die ähnlich sind. Fazit: Diese Flexibilität brauchen wir bei diesem Auftrag nicht. Als drittes ein Flexibles Fertigungssystem, zu dem fahrerlose Transportsysteme und automatisierte Anlagen gehören - geeignet für flexible Stückzahlen und Varianten. Sehr teuer wegen der Robotik, rechnet sich nicht. In einer Fliesfertigung geht es dagegen um große Mengen an Stückzahlen vom gleichen Produkt. Das ist für eine Radio-Produktion am Fliesband genau das Richtige!
Dann verkündet der Prof die Aufgaben: 1.) Berechnen sie die wichtigste Kennzahl zur Entscheidung über die Fertigungsstruktur:
2.) Bestimmen sie für jeden Fertigungsschritt den hier betriebswirtschaftlich und technisch sinnvollen Automatisierungsgrad.
3.) Schätzen sie für jeden Bearbeitungsschritt die dafür notwendige Zeit ab.
Die Gruppe diskutiert: “Sollen wir das Gehäuse spritzgießen? Dafür brauchen wir aber ein Granulat.” Maria: “Das Ätzen der Platine ist ein galvanischer Prozess, den man automatisieren kann. Aber kriegen wir das in 11 Sekunden hin?” Max: “Die Bestückung der Platine kann man ebenfalls automatisieren.” Es geht weiter zu Aufgabe 2: “Was müssen wir auf jeden Fall automatisieren? Und wo haben wir einen Entscheidungsspielraum?” Philipp: “Das entscheidende Argument ist die Taktzeit: Alle 12 Sekunden ein Teil. Maria: “Das Spritzguss-Gehäuse und das Schneiden der Lautsprecherbleche kann man auf jeden Fall automatisieren. Und die Bearbeitung der Lautsprecherbleche kann man verketten: Biegen, Kanten, Abschneiden und Löcher ausstanzen miteinem Verbundwerkzeug: Man fährt mit der Rolle rein und das Werkstück wird in wenigen Sekunden ausgestanzt.” Max: Ich habe schon eine Idee, wie wir die Platine bestücken: Die Einzelteile werden an der Seite auf Bändern bereitgestellt. Und der Roboter setzt die Platinen vollautomatisch ein. Dazu brauchen wir ein Schwallbad aus flüssigem Zinn. Das Zinn bleibt hängen. Da, wo kein Zinn verlötet werden soll, schirmt eine Schutzschicht die Platine ab.” ( … )- Text gekürzt -
Prof. Pischetsrieder hat sich noch weitere Aufgaben überlegt: 4.) Betrachten sie die Übergänge zwischen den Fertigungsschritten: Bestimmen sie für Logistik und Fördertechnik den hier betriebswirtschaftlich und technisch sinnvollen Automatisierungsgrad.
5.) Zeichnen sie die Struktur einer Fertigungsanlage inklusive der Logistik und der Puffer zwischen den Anlagenbereichen auf.
6.) Schätzen sie die notwendige Anzahl an Maschinen und Mitarbeitern.
Max: “Eine Staurollenförderung, bei der die Werkstücke auf einer Rollbahn transportiert und gezielt angehalten werden können, ohne dass es zu Beschädigungen kommt, ist betriebswirtschaftlich sinnvoll.” Maria ergänzt: “Wir orientieren uns immer am zeitaufwendigsten Schritt.” (…) - Text gekürzt -
Fazit: Gruppe 1 präsentiert ihre Ergebnisse vor dem Plenum: “Für das Gehäuse wird insgesamt nur ein Mitarbeiter benötigt, ebenso für das Pressen und Schneiden. 16 Mitarbeiter führen die Endmontage manuell durch …” Der Prof: “Bei einer Endkontrolle werden etwaige Fehler erst spät bemerkt. Besser sind Abschnittskontrollen. Oder Selbstkontrollen der Werker. Und was haben wir mit Sensorik für Möglichkeiten?” (…)
